Saisir les synergies au lieu de jeter l’argent dans un trou noir

1) Primononnuocere: Ne pas augmenter l’attrait et les capacités du transit routier, pour éviter une augmentation des flux de camions. Les renforcements des normes de sécurité et des contrôles participaient de la même démarche. 2) Développerlessolutionsalternatives: Améliorer progressivement l’offre ferroviaire pour les marchandises (Rola, terminaux, Tunnel de base du Lötschberg, TB du Gottard, TB du Ceneri, corridor de 4m aux angles, amélioration progressive des liaisons au nord et au sud). 3) Poserdesincitationséconomiquesdurables et acceptées au niveau international pour que le flux de marchandises passent sur le rail. C’est le sens de l’accord bilatéral sur les transports terrestres passé avec l’UE.

Cette politique, voulue par le Constituant, n’est évidement pas encore complètement mise en oeuvre, puisque les dernières infrastructures actuellement en préparation seront mises en service en 2020 au plus tôt. Néanmoins, à mi-chemin, elle a permis de casser la croissance du flux de camions, et même de le réduire par rapport au pic de l’an 2000. Le graphique ci-

dessous illustre parfaitement la situation. C’est déjà un premier succès, et le Parlement a approuvé deux motions1 de commission exigeant de renforcer les efforts.

Pour le PS, la nécessité d’assainir le tunnel autoroutier représente un opportunité pour booster le transfert vers le rail, précisément au moment de l’ouverture du tunnel de base du Gotthard. A cet autoroutier et de miser pendant d’assainissement sur le chargement sur le train des camions via le tunnel de base et des voitures via le tunnel historique. C’est exactement la solution que proposait le Conseil fédéral au début 2012, avec une petite nuance : nous préconisons de faire en sorte que les camions en transit soient chargés proches des frontières, plutôt qu’à Erstfeld et Biasca, ce qui sera possible dès 2020 lorsque tout le couloir sera adapté au camions de 4 mètres. Cela évite de construire des terminaux temporaires trop massifs près des entrés du tunnel de base.

La synergie est parfaite :

1) Grâce au nouveau tunnel ferroviaire, il n’est pas nécessaire de construire un second tunnel routier pour gérer la période de l’assainissement.

2) Grâce à la fermeture temporaire du tunnel routier, le trafic marchandise se déplace durablement sur le rail. Forcée d’adapter la chaine logistique, les expéditeurs prennent à cette occasion les bonnes habitudes

Au lieu de cela, le Conseil fédéral renonce non-seulement à saisir cette synergie, mais propose une solution beaucoup plus chère, qui pourrait bien à terme conduire à une aggravation du volume du transit routier. Lors de la Conférence de presse, Mme la Conseillère fédéral Leuthard vous a présenté le tableau ci-dessous pour démontrer que les surcoûts de la réfection avec un second tube ne se chiffreraient « que » entre 900 et 1400 millions.

Le récapitulatif des coûts de l’Office fédéral des routes3

Or, ce tableau omet tenir compte des coûts d’exploitation et d’entretien du second tunnel autoroutier, qui s’ajoutent aux coûts de fonctionnement du tunnel existant, maintenu en service. Nous disposons de deux estimations concordantes de ces coûts : entre 1,6 et 2 mrd  sur le laps de 40 ans jusqu’au premier assainissement du nouveau tunnel.

La vrai facture du deuxième tube

Surcoût de l’assainissement avec un second tunnel Surcoûts liés au forage du second tunnel, après déduction des économies sur le ferroutage et sur l’assainissement de l’ancien tunnel (= Calcul de l’OFROU) 900 à 1400 millions (selon les variantes) Coûts d’exploitation et d’entretien du second tunnel sur 1600 à 2000 millions

40 ans · L’estimation selon les valeur usuellement admises pour ce type d’ouvrage: des frais annuels moyens de 2% de la valeur à neuf de l’ouvrage = 40 millons / ans (y-compris l’assainissement total du second tube dans 40 ans). Cela représente 1,6 milliard sur les 40 ans. · L’estimation de l’initiative des Alpes : 12 millions pour l’exploitation, 20 MCHf pour l’entretien courant, soit cumulé sur 40 ans 1,3 mrd, auquel s’ajoutent quelques 700 millions pour la réfection lourde après 40 ans4. Soit 2 milliards sur les 40 ans. (selon les estimation) Surcoût effectif de l’assaississment avec un second tunnel 2500 à 3400 millions

Ainsi, on voit que le vrai différentiel de coût entre notre variante du ferroutage et celle du second tube oscille entre 2,5 Mrd et 3,4 Mrd . C’est une somme considérable pour une autoroute qui n’est pas saturée et surtout sur laquelle on prétend ne pas vouloir d’augmentation du trafic.

La fermeture de l’autoroute pendant environ 1000 jours représente certes un inconvénient pour le Tessin, mais il est supportable dans la mesure où le ferroutage offre une alternative solide. A noter que dans la variante du Conseil fédéral, il faut fermer le tunnel pour 150 jours sans alternative, car certains travaux urgents de remise en état ne pourront attendre 2027, première date possible ouverture du second tube. Autrement dit, le Conseil fédéral est prêt à accepter un surcoût de près de 3 mrd pour éviter 850 jours de fermeture du tunnel, ce qui représente environ 3 millions par jour de fermeture évitée… A ce prix la, on peut financer un pont aérien. Et surtout, mieux vaut 850 jours de fermeture du tunnel qu’un déferlement de trafic de transit pendant les 40 prochaines années.

Au lieu de miser sur les synergies entre l’assainissement et le transfert sur le rail, le Conseil fédéral a réussi en un seul revirement l’exploit de s’enferrer simultanément dans trois contradictions spectaculaires :

1. Face au surcoût phénoménal, Mme Leuthard a pris peur et s’est mise à évoquer l’idée d’un péage. Il est douteux que les Tessinois apprécient cette nouveauté, dans la mesure où ils peuvent aujourd’hui emprunter gratuitement d’un tunnel tout à fait fonctionnel. 2. Le Conseil fédéral affirme que son projet n’augmente pas la capacité, mais qu’il est nécessaire pour faire face à l’accroissement prévisible du trafic. On croit rêver. 3. Alors que la Confédération aura, en 2020, investi 14 milliards pour construire les tunnels ferroviaires de bases du Ceneri et du Gotthard, elle prépare un ouvrage supplémentaire qui diminuera l’utilité des énormes investissement que l’on vient à peine de consentir. Bref, le référendum contre ce second tunnel autoroutier est indispensable, et nous nous réjouissons d’ores et déjà de le gagner.